北京拟建机场高速铁路日商团体作战力争磁悬浮万芳

北京拟建机场高速铁路 日商团体作战力争磁悬浮

日商做生意向来以“团体作战”著称，此次在计划中的东直门至首都机场高速铁路的竞标中，将伊藤忠公司在中国的“友好形象”和三菱等公司的技术结合在一起，试图形成一个“杀手锏” 北京的汽车保有量正在以每月３万辆的速度增长，这显然太快了——交通堵塞对城市效率的压力空前严峻。面对５年之后的北京奥运会，这更是个大问题。据估算，２００７年年底，北京首都机场的年客运量将达到５５６０万人次。 北京是否建设一条磁悬浮轨道，作为市内通往首都机场主要的交通干线？ 《财经时报》日前了解到，尽管这个计划长度２６公里的项目还在论证阶段，但多家外国公司已将其视为拼争大热门，日本财团更欲“全盘拿下”。 “考虑兴建的首都机场高速铁路属于奥运项目，牵涉到很多部门，我们暂时不便回答。”北京奥组委工程部人士对《财经时报》说。 记者从其他渠道获知，从北京东直门到首都机场建设一条轨道交通线“几乎已经确定”，但究竟采用磁悬浮还是轮轨技术，以及投资金额等，目前还没有定论。 是否要磁悬浮 北京城市设计研究院的一位知情者告诉记者，目前关于空港高速铁路的论争与京沪高铁的情形“极其相似”，仍是磁悬浮与轮轨之争。 有观点认为，北京八达岭已经有一条磁悬浮铁路将要动工，没有必要再建一条来“撑门面”，而且资金问题也是一大“软肋”。《财经时报》从北京市规划委获悉，位于北京市著名旅游景区的八达岭，计划建设一条全长２２公里的磁悬浮铁路，该项目已经进入报批阶段。 “磁悬浮派”坚持认为，空港高速铁路地处市内繁华地区，从环保角度讲“也应采用磁悬浮技术”；至于资金问题，可以仿效三峡工程，通过上市融资或者发行债券方式解决，因为投资者面对每年近６０００万的旅客流量，收回成本和获取利润不成问题。 作为此项工程的“业主”，北京首都公路发展公司有关负责人以“目前项目还处于论证阶段”为由，拒绝对采用何种技术以及融资方式进行评论，“最后的答案要等到２００４年”。 首都机场高铁的规划始于２００１年７月１３日。那天，北京成功获得了２００８年奥运会的举办权。据称，在北京市交给国际奥委会的那份申报材料中，提到要在东直门和首都机场之间建一条２６公里的高速铁路的设想。 如果按照磁悬浮列车的一般速度，从机场到东直门只需７分钟。甚至有人还称，北京市不仅考虑将高速铁路始发站设于东直门，还要将首都机场的“第二始发大厅”搬到东直门。 不久，一家北京市东直门机场快速轨道有限公司应运而生，专门负责这一项目的运作。据称，此公司由首都公路发展公司和北京东方文化经济集团有限公司注资。 志在必得 在北京国贸大厦西楼的伊藤忠（中国）投资有限公司（简称伊藤忠公司）的办公室里，日方的三位高层几乎每天都要进行一次磋商，主题就是从东直门到首都机场这条“高速铁路”；磋商的内容当然不对中方雇员公开，使这个项目的神秘色彩更加浓重。 ２００３年８月１９日，作为北京市市长国际企业家顾问会成员的日本伊藤忠商事株式会社社长丹羽宇一郎，拜会了北京市代市长王岐山。他着重向王岐山提及要“为北京实现绿色奥运、科技奥运、人文奥运的目标做出贡献”，意在为获得从空港高铁的开发权游说。 《财经时报》获知，伊藤忠公司这次的态度是“志在必得”，一份名为“ＨＳＳＴ”（ＨＩＧＨ ＳＰＥＥＤ ＳＩＤＥ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮ）的技术方案目前还没有中文名称，但伊藤忠公司总代表佐佐木聪吉把它形容为“成熟的中低速磁悬浮技术”。ＨＳＳＴ是一种“适用于城市内部”而不是“城市之间”的亚高速磁悬浮技术。 伊藤忠（中国）集团有限公司是日本五大商社之一日本伊藤忠商社的全资控股子公司，在中国有２００多家企业，近几年对华贸易一直在４０亿美元左右。“这一项目如果能谈成，将给伊藤忠带来巨大的收益。”一位业内人士说。 据称，北京市政府对这条高铁线路的初步预算是７亿美元左右。 日本为何如此热衷 一向以贸易为主的伊藤忠公司，在磁悬浮技术上有鲜为人知的一面。 兴起于上个世纪７０年代的ＨＳＳＴ技术，最早由日本航空公司独有，后在８０年代将技术卖给了日本名古屋铁道公司。不久，日本名古屋铁道公司与伊藤忠公司等成立了日本中部ＨＳＳＴ开发公司，同时将ＨＳＳＴ的海外开发权让予伊藤忠公司独家代理。除了北京这项目，伊藤忠还正在洽谈台湾的一个项目。 以轮轨技术著称的日本为何此次热衷于磁悬浮方案？ 一位熟悉内情的人士告诉记者，上海磁悬浮铁路正式运营，转变了日本对于磁悬浮技术的态度。日本此次对北京如此热心，也为了借此机会向外界宣示“我们的磁悬浮技术也很有竞争优势”。 据佐佐木介绍，伊藤忠商社作为ＨＳＳＴ技术的总代理，已经在日本的名古屋市开始建设ＨＳＳＴ轨道，预计２００５年正式运营。 按照目前的讯息，京沪高速铁路建设可能更倾向于采用轮轨技术，但日商认为，中国最终采用磁悬浮的可能性依然存在。如果北京空港高铁采用磁悬浮，在将来京沪铁路的争夺战中，日本与德国就有了同样的竞争优势。 佐佐木同时指出，如果没有“政治因素”的干扰，ＨＳＳＴ肯定会获得机场高速铁路的建设权。因为在伊藤忠公司的方案中，ＨＳＳＴ将采用４节车厢，预计运载量为每班次６００到８００人；按照现在的成本核算，车票约为４０元人民币。 “相对于上海的磁悬浮，这个价格是极为便宜的，至少比乘出租车去机场便宜得多”。由于可能在东直门和机场之间再添加一个站点，因此现在并没有确切的运行时间，但“肯定会在１０分钟左右”。 “内讧”或合作 此前曾有传言，日本的几大财团为了获得北京首都机场高速铁路的建设权，出现了“内讧”；并不以技术著称的伊藤忠公司最终击败了三井、三菱重工等资金和技术力量都十分雄厚的公司，取得了这条铁路的竞标权。但《财经时报》采访获知，此说法并不准确。 熟悉内情的人士告诉记者，伊藤忠公司在此次竞标中起的只是“形象作用”，背后还是三菱和三井集团。日前，日本成立了以伊藤忠商事为牵头人的高速铁路联合会。而之所以把伊藤忠公司推到台前，主要原因是伊藤忠公司是“最亲华的”，三菱、三井集团内部有右翼势力存在。 日本这种做法显然是吸取了此前的“教训”：中国民众的强烈情绪，使日本公司在京沪高速铁路竞争中处于不利的地位。伊藤忠公司是日本的一家民间企业，没有什么政治背景，并与中国有良好的合作记录。因此日方认为，由这样一家“民间友好”企业出面，可以化解中国民众的情绪，为日本企业获得建设权扫清障碍。 “日本做生意向来以‘团体作战’著称的，在首都机场高速铁路的竞标中，将伊藤忠公司在中国的友好形象和三菱等公司雄厚的技术结合在一起，是一次很好的示范。”中国商务部研究院的一位研究员这样解读日本企业的操作模式。 同时，伊藤忠公司也做了“最坏的打算”——即使铁路铺设不能由日本公司完成，至少能选用日本公司提供的机器设备。一位日本人士指出，成套设备的出口是日本企业获取巨额利润的主要途径，如果中国能够决定从日本引进高速铁路所需的成套设备，对于日本企业来说也是“很大的胜利”。 顽强的德国人 在北京项目上，日本人的主要竞争对手仍是德国公司。 专家分析，北京空港高铁设计只有２６公里，并不适合德国时速为４３０公里的ＴＲＡＮＳＲＡＰＩＤ技术。“杀鸡焉用牛刀？”一位不愿透露姓名的分析人士认为，“这无疑会使这段磁悬浮的造价再度提高。” 德国公司也深知此间利害关系，遂打起另一“如意算盘”。《财经时报》获悉，德国公司正与天津有关方面接洽，试图通过磁悬浮，将首都机场与天津机场连接起来，并打算将东直门至机场高速铁路作为一个“支线项目”。 这一论调始于去年年底的京津机场合并之说。“两个机场相距只１４０公里，不像长达１３００公里的京沪线那样投资大，风险大。”该人士指出。 “北京空港高铁磁悬浮线已经停滞了，这是北京市最新的精神指示。”德国公司一位高层近日接受《财经时报》询问时又语出惊人。 “不仅是资金问题，还有安全问题。”北京市计委一位官员也如此表示。特别是今年７月上海磁悬浮电缆触头烧毁事件发生后，北京市对是否采取磁悬浮技术更有些举棋不定。业内日前还传出一种说法：北京正在考虑将轻轨１３号线延长至首都机场，取代原先设想的磁悬浮线。 磁悬浮还有一个不被看好的原因，就是迄今没有成为一种主导性的交通工具。“如果在２００８年奥运会期间磁悬浮出现问题，颜面何在”？ “在这一项目最后敲定之前，我们会一直耐心地等待。”伊藤忠（中国）集团有限公司董事长佐佐木聪吉向《财经时报》表示了立场。他称：“大概在今年年底之前，会有个结论。”

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